제2회 도선운영발전세미나

도 선 사 용

선박조종시뮬레이터의 개발과 활용

허  용  범
한국도선사협회기술고문

한국해양안전심판변론인협회장

1. 목 적              4. 남은 과제

2. 개 발                4.1. 전문요원 양성 및 협회의지 확인

2.1 개발ㆍ연구과정    4.2. 성능확장(국지조류ㆍ2축2타선ㆍ예항)

2.2 개발성과          4.3. 파랑상 운동ㆍEng.씨뮬레이터 연계

3. 활 용

3.1 개인적ㆍ구체적 도선계획 구상

3.2 협회차원의 연구(도선안전성 분석ㆍ정보의 체계화)

3.3 이론ㆍ실무적 국내 선박운항 최고전문가 집단 실현

목      차

1. 목적

2. 개발

2.1 개발ㆍ연구과정

2.1.1. Software

2.1.2. Hardware

2.1.3. 개발ㆍ연구 진행 경위

2.2 개발성과

2.2.1성능수준

가. 선박조종씨뮬레이터의 오차

나. 항해전속 조종성능시험(건조후 해상시운전 속력)

다. 항내속력 조종성능시험(도선사용 씨뮬레이터의 성능)                라. 성능미세조정 현장시험(Field Test)
2.2.2. 시연

3. 활용

3.1. 개인적ㆍ구체적 도선계획 구상

3.2. 협회차원의 연구(도선안전성 분석ㆍ정보의 체계화)

3.3. 이론ㆍ실무적 국내 선박운항 최고전문가 집단 실현

4. 남은 과제

4.1. 전문요원 양성 및 협회의지 확인

4.2. 성능확장(국지조류ㆍ2축2타선ㆍ예항 등)

4.3. 파랑상 운동ㆍEng.씨뮬레이터 연계

1. 목 적

□ 우리나라 도선구역의 특징  : Harbor Pilot(저속운항)

* 도선위험은 대부분 항내저속운항해역에 상존

○ 서-남해안 : 항계밖 특정해역외 모두 저속운항구역.

인천항 동ㆍ서수도, 목포항, 여수항, 마산항 등이나 强潮를

받는 인천항 이외에는 주로 내해적 성격.

(협수로에서 조종제한선(예인선열, 어로작업선 등) 조우)

○ 동-남동해안 : 항만이 외해 직면, 모두 저속운항구역.

도선시간 상대적 단축되나 방파제 설치로 이의 통과             와 통과 직후 저속 접안조종으로 연결되어 시간적여유

작아 도선조종의 심적부담가중.

(도선사고 통계 : 주로 입항선 승선후 평균 8분내 발생)

□ 항내조종의 특징(전속항해의 단순 변침ㆍ변속과 구별)

* 통항빈도 높은 항내 저속항행구역 운항중 다양한 조종*

○ 저속 Surge(종)ㆍSway(횡)ㆍYaw(선회)의 복합운동.

도선이 파랑에 의한 선체의 Roll, Pitch, Heave motion

보다 정수(靜水.Still Water)상의 저속Surge, Sway, Yaw

Motion의 복합 진행. (특히 Berthing Maneuver)

○ Approaching - 강조속 방파제통과(후 감속/대각도선회)

- Stopping(Inertia/Crash)

○ 기술적 조종 - Pivot point

- Course keeping (비대칭운동)

□ 접근이 쉽고 저비용의 도선전용 Simulator 필요.

* 개인의 수시사용 (Full Mission Bridge Simulator와 비교)

* 사용자의 선체요목 변화에 따른 조종효과 비교

* 도선은 3D의 시각적 판단보다 정보(가속도)에 의한 조종이        안전도선에 중요.

2. 개 발

2.1 개발ㆍ연구과정

2.1.1 Software

□ 기반 Software 및 활용

- “선박조종용 PC Ship Maneuvering DeskTop Simulator의

개발과 VLCC접안조종의 응용에 관한 연구“(1997.2.공학박사

논문. 허용범)에서 Turbo Pascal 5.0으로 국내 최초 개발

- “ 자동차운반선 금강호(G/T. 7200) 인천 남항 접안안전성

에 관한 검토“ (2007.7. 현대상선 인천사무소 요청)

[그림1] 자동차운반선 금강호 인천남항 입출항안전성 검토 씨뮬레이션

- " 4,000TEU급(G/T.52,000. Hanjin Valencia) 컨테이너선의

부산 감천항 입출항 안전성에 관한 연구"(1998.8. 부산항 도선

사협회의 필요로 한진해운 부산지사 요청)

[그림.2] Hanjin Valencia의 부산 감천항 입출항 안전성 검토 씨뮬레이션

□ 적용이론

○ MMG이론에 의한 이동(선체고정) 직각좌표계

X(+u)

Y(+v)

-Z

-X(-u)

[그림.3] 선체의 무게중심에 좌표의 원점(O)을 둔
이동직각좌표계

Surge

Sway

Yaw

O

-Y(-v)

Z

[표.1] 선체고정(이동)직각좌표계에서 선체운동성분의 분류
(검은색으로 채워진 란이 정수상의 운동성분인 Surge, Sway,Yaw 임)

축	축방향 운동(직선운동)	축 주위운동(회전운동)
X	전ㆍ후진(Surge : X축을 따라 이동) 전진속도 : +u. 후진속도 : -u	횡요 (Roll : X축이 회전축)
Y	좌ㆍ우운동(Sway : Y축을 따라 이동) 우측이동속도 : +v, 좌측이동속도 : -v	종요 (Pitch : Y축이 회전축)
Z	상ㆍ하운동(Heave : Z축을 따라 이동)	회두 (Yaw : Z축이 회전축) +r : 우회두각속도, -r :죄회두각속도

○ Force (Surge, Sway), Moment(Yaw) 구성과 Display

단,  첨자  P : 추진기, R : 타,

H : 선체, T: 예선, W: 풍조

에 의한 힘을 의미.

X = Xp + XR + XH + XT + Xw

Y = Yp + YR + YH + YT + Yw

N = Np + NR + NH + NT + Nw

에 의한 Force, Moment를 Δt = 0.5 sec 의 Euler적분으로

선속도(Surge velocity u, Sway velocity speed v) 및 각속도

(yaw angular velocity r)를 구하여 이를  5 m/pixcel로 모니터

상에 display.

□ 부가적 기능(Dynamic Data Display)

- Velocity, Acceleration, Force(Ton)별도 표시로 전문적도선

- Drift angle(β), Pivot point distance

- Prediction, Docking Sonar

2.1.2 Hardware

□  3D 씨뮬레이션

○ Control Panel (2D/3D 겸용)

선박조종장치(Telegraph, Steering Wheel)

Data입출력장치(선박모델, 해도, Simulation속도...)

외력적용장치(예인선, 풍력, Thruster...)

[그림.4] Control Panel

○ Monitor

[그림.5]  3D Monitor

○ Server 및 Modeling Stand

[그림.6] Server 및 선박모델링용 PC

○ System (씨뮬레이션 중 )

□ 2D(PC) 씨뮬레이션 (Desk Top, Notebook 설치

○ Monitor

[그림.8] 2D PC씨뮬레이션시 모니터화면

2.1.3. 개발ㆍ연구진행 경위

○ 개발계약 체결(2008.11 - 2011.10.30)

- 도선사협회와 한국해양대학의 씨뮬레이터 개발용역계약 체결

- 한국해대는 DMI(현재 Force Technology)운동모델을 이용한

3D씨뮬레이터 개발개시(허용범 MMG모델 씨뮬레이터 겸용조건)

○ 개발계약수정(2010.12.31 - 2011.10.30)

- 계약쌍방, 허용범 MMG모델 프로그램 전용으로 방향전환

- 2011.1.1, 협회 기술고문(허용범)부임 및 모델개발 주도

* 개발(Test)시간 태부족ㆍ과도한 작업부담으로 작업지연 *

- 실시간 성능시험 최소 소요기간 : 약 10일/척(120여종 시험.추후설명)

- 12모델(쌍추진선 제외) 1회 성능시험 최소 소요기간 : 약 4개월 이상

○ 2012.1 : 시연회 및 협회기술위원회 제1차 미세조정 개시

○ 2012.4. : 최종시연 및 도선사 제2차 미세조정 개시(진행중)

2.2 개발성과

2.2.1. 성능수준

가. 선박조종씨뮬레이터의 오차

실선과 동일한 성능의 씨뮬레이터는 이론적으로도 존재불가.

(模擬操縱裝置의 막연한 신뢰 또는 불신 금지. 오차수정의 연속)

선박조종 씨뮬레이션

이론에 의한 실선의       조종성능 설계

(설계선체요목, 주기관)

≠

선박건조후 실선의

해상시운전(Sea Trial)

결과

작업공정상 오차, 오류

조종씨뮬레이션 이론적 오차

(ex. 과다 Overshoot선박)

□ 조선설계(Shipbuilding Design)과정

선박조종 씨뮬레이션

이론에 의한 씨뮬레이터     조종성능 설계

(실선선체요목, 주기관)

선박건조후 실선의

해상시운전(Sea Trial)

결과(조선작업공정 및

조종이론오차 포함)

≠

* 오차 발생 당연 (오차 0 = 비정상)

* 조종전문가의 현실감에 근사한

현장미세조정이 유일ㆍ최선의 방법

(Pilot 2차 Field Test진행중)

□ Ship Maneuvering Simulator 개발 과정

나. 항해전속 조종성능시험(건조후 해상시운전 속력)

○정지(Stopping, Inertia/Crash) : 항해전속중 기관정지/전속후진

전 모델 거리ㆍ시간 공히 Sea Trial Result 약 95% 이내

○보침 (Course Keeping, ZigZag) : 항해전속중 10도/20도 조타l

전 모델 Overshoot 및 시간 공히 Sea Trial 약 90% 이내

○선회 (Turning) : 항해전속중 양현측 Hard over조타

전 모델 Advance/T.Dia 거리 및 시간 공히 약 90%이내

다. 항내속력 조종성능시험(도선사용 씨뮬레이터의 성능)                   ○ 정지(직진중 Stopping, Inertia/Crash) : 10 Tests

-  FH/HH/SH/DH  to Inertia Stop 의 거리ㆍ시간

-  FH/HH/SH/DH  to Crash Stop 의 거리ㆍ시간

○ 기동(Starting, Rd. Steered, 가속선회기동) : 16 Test

- 정선중 항내 DH/SH/HH/FH로 10도,15도,20도,35도 조타

- 조타 가속시 정격속력, Rpm 도달시간ㆍ거리

○ 감속(Deceleratin, Rd Steered, 감속선회) : 12 Test

-  FH/HH/SH/DH  to  FH/HH/SH/DH의 거리ㆍ시간

○ 변속(감ㆍ가속 직진) : 48 Tests

-  FH/HH/SH/DH  to  FH/HH/SH/DH의 거리ㆍ시간

-  FS/HS/SS/DS  to  FS/HS/SS/DS의 거리ㆍ시간

-  FS/HS/SS/DS to/from FH/HH/SH/DH의 거리ㆍ시간

○ 보침 (Course Keeping, ZigZag) : 8 Tests

- 항내 FH/HH/SH/DH의 10도 20도 ZigZag Test

○ 선회 (Turning) : 12 Tests

- 항내 FH/HH/SH/DH의 타각 10도,15도,35도 선회의                          Advance/T.Dia 거리 및 시간

○ TugㆍWind effect : u, v, r 가속도 및 최대속도값

○ Shallow Water effect :  FF/HH/SH/DH 속력시 영향

○ RPM(출력) 변화 : 상기 모든 Test시 RPM변화 동시측정.

실시간성능시험 최소소요 기간 : 약 10일/척(120여종 시험)

12모델 1회 성능시험 최소기간 : 4개월 (3회시험에 1년)

[표.2] 항해전속 조종성능시험 결과표 (통상의 신조선 Sea Trial Result)                 조 종 성 능 점 검 표

Model : S016.v2.(12,600TEU. Laden)      Date : 2011. 12. 16.

* 해상시운전자료는 공선상태이므로 만선상태 비교자료는 없음

* 괄호속은 공선시운전자료(신규개발이나S018.v2기준으로v2성능번호부여)

1. 기동(Starting/Backing)
Eng. Mode	Rpm		Sp'd (kts)			Eng. Mode	Rpm		Sp'd (kts)		해상시운전 후진속력 자료없음
	설계	성능	설계	성능			설계	성능	설계	성능
D/H	38	36	8.7	8.8		D/S	-38	-36	자료 없음	-5.5
S/H	47	47	11.6	11.5		S/S	-47	-47		-7.2
H/H	63	63	15.3	15.4		H/S	-63	-63		-9.7
F/H	78	78	19.2	19.0		F/S	-78	-78		-12.0
R/up	97	97	23.6	23.7
2. Turning (선회권 Scale : x LOA) (우선회) Initial Spd :23.7kts. Final spd: 11.2kts.(9.7) 시간:566초(657) Advance : 3.5L(3.3). Transfer:3.8L(4.1).

(좌선회)

Initial Spd :23.7kts.  Final spd:10.3kts(8.3).  시간: 620초(598)

Advance :3.6L(3.0). Transfer:3.9L(3.6)

3.  ZigZag.

F/H. 20도(우) : 초대형 컨테이너선(12,600 teu)임에도 해상시운전결과

보침성능 최고양호하며 씨뮬레이션도 정확히 일치함(자료도 정확함 의미)

Initial Speed : 23.7kts

1st Overshoot angle : +6도(+6). 2nd Overshoot angle: -8도(-8)

조종상태		개시	전타 개시	전타 종료	전타 개시	전타 종료	최대 선회	침로 복귀	전타 개시	전타 종료	최대 선회	침로 복귀
시간	시점	to	t1	t2	t3	t4	t5	t6	t7	t8	t9	t10
	씨뮬레이션	0	0	8	47	55	68	119	147	155	171	229
	시운전
Heading(도)		000	000		020		026	000	340		332	000
Overshoot							+6				-8

F/H.  10도(우) : 초대형 컨테이너선(12,600 teu)임에도 해상시운전결과

보침성능 최고양호하며 씨뮬레이션도 정확히 일치함(자료도 정확함 의미)

Initial Speed : 23.7kts

1st Overshoot angle : +3도(3).  2nd Overshoot angle: -3도(-3.5)

조종상태		개시	전타 개시	전타 종료	전타 개시	전타 종료	최대 선회	침로 복귀	전타 개시	전타종료	최대 선회	침로 복귀
시간	시점	to	t1	t2	t3	t4	t5	t6	t7	t8	t9	t10
	씨뮬레이	0	0	6	40	46	59	105	131	139	150	198
Heading(도)		000	000		010		013	000	350		347	000
Overshoot							+3				-3

4. Stopping

(협회(강을규) 제공 해상시운전자료에는 Inertia Stopping Test자료 없음)

1) Inertia (모니터 화면 이동불가로 최종 화면(3번 째 화면)을 제시)

Initial Speed : 23.7    Initial Co. : 000도.  소요시간 : 756초(통상 5kts

도달시까지의 시간을 측정하나 여기에서는 화면이탈하여 5.4kts까지로 함)

Ahead reach : 약 13.0L  Side reach : 약 4.2L.

선회각 : 38도.  전진거리 : 약 16L.

2) Crash

Initial Speed : 23.7kts.   Initial Co. : 000도.

소요시간(0kts도달) : 685초(635)

Ahead reach : 약 13.1L(10L). Side reach : 약 2.9L(3.3)

선회각 : 114도(약 60도),  전진거리: 14.5L(약10.7L)

5. Berthing Maneuver

Berthing Maneuver 항목별 점검결과는 모두 정상이나, 위의 조종성능시험과 같이 정량적확인이 불가하며 조종자 개인적 감각에 따라 차이가 있는 기능들임.추후 사용자들의 직접 사용의견을 수렴하여 필요시 미세조정할 예정임.

Maneuver	R e m a r k s
Tugs	Pilot W.G(Working Group)에 의한 미세조정 예정
Thruster	* 유일하게 Bow Thruster시운전자료가 있는 선박 ROT : 최고출력 90초후 약12도/min (해상사운전 자료와 정확히 일치) ( 해상시운전기록에 의하면 Bow Thruster만 2기 설치되어 있으나 편의상 하나의 Thruster를 추력만 2배로 하여 프로그램함.)
Winds & Currents	Pilot W.G(Working Group)에 의한 미세조정 예정
Pivot point distance
Shallow water effect
Prediction (학교 준비)
Docking Sonar (학교준비)
기타	[12,600TEU Container ] : 강을규 도선사 제공자료 1. v2명명(성능) : S018.v2 최근원본을 성능기준으로 하였으므로 v2로 분류 2. ZigZag Test결과 항해전속상태에서 보침성능이 최고양호한 선박으로 해상시운전과 씨뮬레이션 결과도 정확히 일치하는 최고양호 모델임 3. Bow Thruster만 2기(?) 있는 선박으로 시운전자료에 표시되어 있어 동일위치에 2배의 추력으로 표현하는 방법을 사용함 4. 유일하게 Bow Thruster Test 자료가 있는 선박임 5. 프로그램 과대로 Complie이 안되어 Shallow_Water와 Pivot_Point Procedure의 내용을 { }로 처리한 것을 풀어서 사용할것. Truster실행문 {Thrusters ;}처리한 것을 { }를 풀어서 사용해야 함.

[표.3.1] 항내속력 조종성능시험 결과표 (도선사용 씨뮬레이터 추가 필수)

Clutch Table

Model :S     .                                     Date : 2012.   .

선종 :           (       ).        S/R :        계산비 :

A	1/2 kts 도달시간(초. u clutch)							정격90%Rpm도달시간(초.Rpm clutch)
타각	0	5	7.5	10	15	20	35	0	5	7.5	10	15	20	35
DH
SH
HH
FH
Rup
									* 동일 엔진/조타각이면 동일값
	선회각 도달시간 (초. r clutch)
각도	DH							SH
1	0							0
2	0							0
3	0							0
4	0							0
5	0							0
10	0							0
20	0							0
30	0							0
45	0							0
90	0							0
Advance(x L) :
	HH							FH
1	0							0
2	0							0
3	0							0
4	0							0
5	0							0
10	0							0
20	0							0
30	0							0
45	0							0
90	0							0
Advance(x L):
B.직진90%정격도달 t				C. 정지시간 (S/T:Sea Trial)						D.Turning(35도)(선회감속)
	u	rpm			Ad	S.R	Ψ	u	t		Ad	T.D	u	t
DH				관성						DH
SH			공선	S/T						SH
HH				긴급						HH
FH			공선	S/T						FH
Rup			S/T종료속력(kts):관성 긴급							Rup
E. 직진90% 정격 u, Rpm값										S/T
DH			HH			Rup
SH			FH

A: 선회증속(u<=3kts).

Tug :

Wind :

Thruster :

Shallow W:

PPD :

[35. Z]

R/F/H/F/D

[20.T-Z]

T:R/H/S/D

Z: R/H/S/D

[10.T-Z]

T: R/H/S/D

Z: R/H/S/D

Free man.        관성 : 중저속력별 관성                    Donkey

긴급 : 중저속력별 긴급

감속 : 전후진대응속력별

△ Balance

직진무타선회:

DH:

HH:

FH:

조타선회:

(u<=3kts)

DH:

HH:

FH:

[표.3-2] 항내속력 조종성능시험 결과기록(도선사용 씨뮬레이터 추가필수)

12,600 TEU Container(Full Laden)

라. 성능미세조정 현장시험(Pilot Field Test)

항내조종전문가 도선사의 속도ㆍ가속도 % 측정ㆍ반영

[표.4-1] 성능미세조종 기술위원 도선사 의견서

도선사 Working Group

Simulator시운전 의견

(필요시 별지 추가 사용)

시운전자 :  강을규              선종(번호) : Container-1 (S006.2.0)

항 목		의 견
중.고속 (입항도선 시작- Tug 사용 전, 또는 그 반대 (Tug let go-하선)	보침능력	- 적당함.
	선회능력	- 일반적인 변침은 적당함. - Rudder Hard Over시 ROT 약간 과대하게 나타남.
	정지능력	- 실선보다 약함 - RPM이 너무 느리게 떨어짐
	기 타	- 감속시 Telegraph 위치 변경에 따라 선속이 단속적으로 변화함. (F/H=16.6kts, H/H=13.0kts, S/H=10.7kts. DS/H=8.0kts) - 외력의 반응이 느리게 나타남(지연).
저속조종 (입항시 Tug 사용 -접안 또는 그 반대(이안 -Tug let go)	예인효과	- 약간 크게 나타남
	Thruster 효과	- 약간 과대하게 나타남 - 예인선 사용 후 정지한 경우 그 영향이 오랫동안 남아 있음.
	보침/선회 능력	- 보침 적당함. - 일반적인 변침 조타는 적당함. - S/H나 DS/H에서 Rudder Hard Over하면 감속이 약간 크게(S/H) 혹은 매우 크게(DS/H) 나타나면서 선회경이 극도로 작게 나타남. (Full 선회시)
	기타	- 기관 정지 후 타력진행시 감속이 느림.

[표.4-2] 성능미세조종 기술위원 의견 적용결과

미세조정  B
(WG시운전)

시운전자 :  강을규    일자:2012.1.5.        선종(번호) : Container(S006.v2.1)

항 목		WG의견과 그에 관한 미세조정 내용
중ㆍ고속 (입항도선시작 - Tug사용 전. 또는 그 반대 (Tug let go-하선)	보침능력	[의견] 적당함
		[조정] 불요
	선회능력	[의견] - 일반적인 변침은 적당함 - Rudder Hard Over시 ROT 약간 과대하게 나타남
		[조정] 1) 현재 조타후 각변위 45도까지의 소요시간을 현재 값의 약 15% 정도 더 늦게 조정 (조정요소 : Nv)
	정지능력	[의견] - 실선보다 약함 - Rpm이 너무 느리게 떨어짐
		[조정] Inertia Stopping Test의 소요시간은 5kts 도달기준이나 장시간 소요되므로 7.5kts로하여 종전(1067초)보다 약 15% 감축시킴(917초). 공선상태의 해상시운전은 763초임. (조정요소: △t(u). Rpm은 이로써 자동조절) (진출거리:17L(19.7(종전)/11.2(공선)), 횡이동 : 2.5L(4.5L/1.9))
	기 타	[의견] - 감속시 Telegraph 위치 변경에 따라 선속이 단속적으로 변화 함.(F/H=16.6kts, H/H=13.0kts, S/H=10.7kts, DS=8.0 ktrs) - 외력의 반응이 느리게 나타남(지연)
		[조정] - 최근 이미 수정된 S006.v2은 정상임. 학교측에서 수정전 버젼이 제공된 것 같으므로 여기 보내는 S006.v.2.1은 정상임 - 외력반응 [Wind] 1) 현재 정횡풍속10m/sec 적용시 소요시간과 횡이동속도가 11초후 0.1kts, 23초후 0.2kts등으로 합리적이므로 조정 안했으나 더 이상의 조정 요청시 조정예정 2) 프로그램 원본(기술고문)은 선체가 매5m이동시 모니터에 그림이 움직이게 되어 있으므로 이것만 보면 늦게 보일수 있음. 그러나 학교측에서 그 이전 미속이동시도 보이도록 수정했다고하니 다시한번 체크 바랍니다. 기술고문 컴은 학교 CD작동안되어 비교불가하며, 추가 조정요청시는 얼마든지 조정가능함. [Current] 1) 현재 정횡 조류 1kts적용시 60초후 횡이동속도 0.1kts 발생 으로 늦은 감이 있어 이를 풍압영향정도의 민감도를 갖도록 조정하여 약 22초후 0.1kts돌 조정함 2) 여기에도 위 풍압과 같은 디스플레이상의 특징이 있으므로 체크시 고려필요함 (조정요소 : Crw 조정)
저속조종 (입항시 Tug사용 -접안 또는 그 반대(이안 - Tug let go)	예인효과	[의견] : 약간 크게 나타남
		[조정] 풍조에 의한 외력의 영향보다 약 2배 민감하므로, 예선2척 9시방향 전속(30톤)push(선수후방 30m, 선미전방 30m)의 경우 풍속 10 m/sec의 풍압 약 135톤의 절반에 근사하므로 이 비율 로 조정됨(조정후 소요시간/횡이동속력은 21초/0.1kts, 44초/0.2kts이나 추가 조정필요시 조정예정) (조정요소: Tugusage fx, fy배율)
	Thruster 효과	[의견] - 약간 과대하게 나타남 - 쓰러스터 사용후 정지한 경우 그 영향이 오래동안 남아 있음.
		[조정] 1) Tug와 동일한 민감도로 조정함.(횡이동속도 0.1kts/21초. HPbow(stn)Max:3000kw.조건) 2) 기술고문의 컴퓨터에서는 쓰러스터나 예선 조정 하드웨어가 없이 프로그램내에서 입력하는 것이므로 쓰러스터 정지가 불가능하여 정지후 영향을 볼수가 없음. 또 쓰러스터도 예선과 동일하게 작용되므로 정지후 영향이 오래남을 이유가 없으니 학교측에서 하드웨어적으로 문제없는지 재점검 바랍니다. (그래도 계속 수정안되면 최종적으로 학교측과 함께 보고 방안강구 예정) (조정요소:HPbow(stn)Max*10, NNstn=YYstn*0.9L)
	보침/선회 능력	[의견] - 보침적당, 일반적인 변침조타는 적당 - S/H와 D/H각가 감속이 각각 약간크게, 매우크게 나타나고 선회경이 극소로 나타남(특히 Full선회시)
		[조정] 고문의 컴퓨터로 재점검시 아래와 같이 합리적으로 정상적선회 를 확인하였으므로 학교는 여기 보내주는 프로그램을 손대지 말고 그대로 변환시켜 고성사 WG에 전달바랍니다. S/H, 조타 35도 : 감속 10.6-> 6.4 kts, Advance : 3.0L Tac.Dia : 3.8L. Rpm감소 : 36-27.2 D/H 조타 35도 : 감속 7.9 ->4.6kts, Advance : 3.1L Tac.Dia : 3.5L. Rpm: 27->22.2 (조정요소 : Beta mode RdAng35. LSmode, SSmode성능고려)
	기타	[의견] : 기관정지후 타력진행시 감속이 너무 느리게 일어남
		[조정]: 위의 중ㆍ고속정지능력 조정시 동시에 조정완료함.

* “의견 및 미세조정”란에 (조정요소)는 프로그램수정 변수를 참고로 기재한 Memo임.

2.2.2. 시연 (별도 Section실행)

3. 활용

3.1. 개인적ㆍ구체적 도선계획 구상

○ 신규도선사 : 체계적ㆍ종합적 실시간 도선훈련

효과 : 실무와 이론병행적용으로 숙련시까지 시행착오 축소

○ 기존도선사 : 특정 도선의 사전 반복실행으로 도선계획구상

효과 :  평소에 알고는 있으나 사전에 미쳐 생각하지 못하여

급박한 도선현장에서 만날 때 신속히 대처하지 못할 수

있는 현상을 사전 반복실행으로 발견하여 주의를 상기.

(적기 조종실행의 중요성)

3.2. 협회차원의 연구(도선안전성 분석ㆍ정보의 체계화)

○ 기존 항만별ㆍ부두별  위험성 분석 구체화

(도선제한 풍속ㆍ유속, 예선사용 기준 정립)

○ 신설항로(교량)ㆍ부두의 안전성 검토

3.3.  이론ㆍ실무적 국내 선박운항 최고전문가 집단 실현

○ 사고 발생원인 선제ㆍ공개적 분석(집단적 공론화)

○ 예방대책 수립ㆍ제안ㆍ공유(근본적 재발방지 추구)

4. 남은 과제

4.1. 전문요원 양성 및 협회의지확인

○ 전담전문가양성 및 범 협회적 지속적 운영씨스템 확립
○ 국내최초 도선사용(항내조종) PC씨뮬레이터 연구 계속

4.2. 성능확장(국지 조류ㆍ2축2타선ㆍ예항 등)

○ 해도 모든 위치(격자구역)별 조류값 연속입력

○ 2축2타선(쌍추진선) 조종성능 추가

○ 예인선열의 예항씨뮬레이션 기능 추가 개발

4.3. 파랑상 운동ㆍEng.씨뮬레이터 연계

○ Roll, Pitch, Heave 구현하는 파랑상 씨뮬레이션 추가          ○ M.Eng 씨뮬레이터 연계로 RPM변화의 정확한 반영

( Crash Stop등 Tight Maneuver시 급격한RPM변화)